Choć transport uchodzi za napęd gospodarki, równocześnie pozostaje jednym z głównych źródeł problemów klimatycznych w Europie. Zgodnie z ustaleniami Europejskiej Federacji Transportu i Środowiska oraz danymi Eurostatu, przewozy drogowe odpowiadają za około 73% emisji gazów cieplarnianych w obrębie tej gałęzi. W szerszym ujęciu cały sektor transportu wytwarza aż 25% łącznej emisji na obszarze Unii Europejskiej. Te wskaźniki pokazują rozmiar wyzwania i nacisk, który spada na osoby prowadzące politykę zmierzającą do neutralności klimatycznej. Transport musi więc przejść gruntowną przemianę, aby podołać nowym przepisom i oczekiwaniom społecznym. W reakcji na kryzys klimatyczny prawo się zaostrza, a olbrzymie środki, w tym miliardy euro z Krajowego Planu Odbudowy (KPO) oraz programu FEnIKS, wspierają unowocześnianie infrastruktury i taboru. Dostęp do tych pieniędzy podlega jednak ścisłym regułom, a każdy wniosek o wsparcie musi spełnić zasadę DNSH, tak aby realizacja projektu nie powodowała poważnych szkód środowiskowych. To sprawia, że firmy nie tylko zmieniają sposób działania zgodnie z regulacjami, lecz także przebudowują skład zespołów. W efekcie przeobraża się rynek pracy w transporcie – obok klasycznego przygotowania inżynierskiego rośnie popyt na umiejętności odpowiadające nowym wyzwaniom związanym ze środowiskiem.
Branża transportowa oddziałuje na środowisko w złożony sposób, a poszczególne jej segmenty w różnym stopniu nasilają zjawiska związane ze zmianami klimatycznymi. Największe znaczenie w tym kontekście ma ruch drogowy, który – mimo rozwoju technologii elektrycznych – wciąż w dużej mierze wykorzystuje napęd oparty na paliwach kopalnych. Coraz większa liczba aut poruszających się po drogach oraz ich niewielka sprawność energetyczna sprawiają, że tempo ograniczania emisji w tym sektorze nie nadąża za oczekiwaniami ustalonymi przez Unię Europejską. Modernizacja flot przewozowych i zastępowanie pojazdów konwencjonalnych ich bardziej przyjaznymi środowisku odpowiednikami wymaga nakładów finansowych, które przekraczają możliwości wielu firm transportowych w perspektywie krótkoterminowej. Dodatkowo wiele obszarów wciąż nie dysponuje infrastrukturą techniczną dostosowaną do obsługi tysięcy samochodów elektrycznych i napędzanych wodorem, co skutecznie spowalnia działania na rzecz obniżenia emisji.
Chociaż to transport drogowy odpowiada za przeważającą część emisji gazów szklarniowych, nie należy pomijać roli, jaką odgrywają inne środki przemieszczania się. Przemysł lotniczy oraz morski również mają istotny udział w pogłębianiu zjawiska cieplarnianego. Rosnąca liczba startów i lądowań, zwłaszcza na trasach krótkodystansowych, skutkuje emisją substancji cieplarnianych w górnych warstwach atmosfery, co wzmacnia negatywne zmiany klimatyczne. Z kolei żegluga handlowa, która odpowiada za dużą część międzynarodowego obrotu towarowego, wykorzystuje paliwa o niskiej jakości, uwalniając do środowiska znaczne ilości tlenków azotu oraz siarki. Choć transport morski uchodzi za najbardziej efektywny w przeliczeniu na jednostkę masy i odległości, jego ogólny wpływ na stan mórz, jakość powietrza w miastach portowych i zdrowie ekosystemów jest nie do pominięcia. W tej sytuacji szczególnego znaczenia nabierają precyzyjne regulacje prawne i technologiczne innowacje, dzięki którym sektor transportowy może ograniczyć skalę swojego oddziaływania na klimat. Jednym z narzędzi sprzyjających takim zmianom pozostaje zasada DNSH – stanowiąca istotny element unijnej strategii zrównoważonego rozwoju.
DNSH, czyli Do No Significant Harm („Nie powoduj poważnej szkody”), wywodzi się bezpośrednio z unijnego Rozporządzenia o Taksonomii. Stanowi narzędzie ochronne, zgodnie z którym dążenie do realizacji jednego z celów środowiskowych nie może pogarszać stanu pozostałych. Jej działanie przypomina reguły etyczne znane z medycyny – porównanie do przysięgi Hipokratesa nie jest przypadkowe. Jeśli leczenie płuc miałoby skutkować trwałym uszczerbkiem dla serca czy wątroby, taki proces byłby nieakceptowalny. Podobnie jest w przypadku inwestycji – rozwój infrastruktury przyjaznej dla klimatu nie może prowadzić do wyniszczenia środowiska wodnego lub naturalnych siedlisk. DNSH zakłada, że każdy projekt finansowany z unijnych środków musi sprzyjać transformacji gospodarczej w sposób spójny, z uwzględnieniem różnorodnych aspektów przyrodniczych. Tylko inicjatywy spełniające ten warunek mają szansę na otrzymanie wsparcia.
Dla zilustrowania, jak działa ten mechanizm, można posłużyć się przykładem budowy nowoczesnej kolei, która ma ograniczyć emisję gazów cieplarnianych, skłaniając podróżnych do pozostawienia samochodów na rzecz pociągów oraz wspierając transport intermodalny ładunków. W sytuacji, która nie spełnia kryteriów DNSH, linia przebiega przez obszar leśny o wysokiej wartości przyrodniczej, a w ramach prac budowlanych betonuje się koryto sąsiedniej rzeki. Choć wskaźnik emisji spada, zakres ingerencji w środowisko przekracza dopuszczalne granice i projekt zostaje odrzucony. W wersji alternatywnej, zgodnej z DNSH, trasa jest projektowana z uwzględnieniem przejść dla dzikich zwierząt oraz naturalnych korytarzy ekologicznych. Wykorzystuje się surowce pochodzące z odzysku, a zastosowane odwodnienie nie narusza lokalnej gospodarki wodnej. Dzięki temu linia kolejowa ogranicza emisje, nie zagrażając bioróżnorodności, wspiera gospodarkę o obiegu zamkniętym i kwalifikuje się do unijnego dofinansowania.
Analiza zgodności projektu z zasadą DNSH to wieloetapowe postępowanie, podczas którego każda inicjatywa inwestycyjna poddawana jest szczegółowej analizie pod kątem wpływu na sześć obszarów związanych ze środowiskiem. Należą do nich:
Wniosek zostaje odrzucony, jeśli jego realizacja wpływa negatywnie na którykolwiek z wymienionych celów – nawet wtedy, gdy projekt nie oddziałuje bezpośrednio na klimat, lecz wiąże się na przykład z produkcją substancji niebezpiecznych dla środowiska.
Pełna odpowiedzialność za wykazanie zgodności z zasadą DNSH spoczywa na podmiocie, który ubiega się o wsparcie finansowe. Wnioskodawca zobowiązany jest do przygotowania kompleksowej dokumentacji – najczęściej w formie raportu – opartej na konkretnych danych, analizach eksperckich i modelach prognostycznych. Instytucje zajmujące się przyznawaniem funduszy dokonują oceny dostarczonych materiałów, weryfikując ich rzetelność i spójność. Jeśli dokumentacja budzi zastrzeżenia, mogą zażądać dodatkowych informacji, uzupełnień lub poprawek. Zadaniem realizatora inwestycji jest także bieżące śledzenie, czy projekt w kolejnych etapach utrzymuje zgodność z DNSH – zarówno w fazie budowy, jak i podczas późniejszego użytkowania. Po zakończeniu przedsięwzięcia należy przedłożyć końcowy raport, którego pozytywna ocena warunkuje pełne rozliczenie przyznanego dofinansowania.
W praktyce wiele firm poznaje zasady DNSH dopiero wtedy, gdy przygotowuje wnioski o dofinansowanie w ramach programów unijnych, choć wpływ tych zasad sięga daleko poza sam etap aplikowania o środki. Wdrażanie rozwiązań sprzyjających środowisku zmienia codzienną praktykę operacyjną – decyzje nie opierają się już wyłącznie na kalkulacjach finansowych, a najniższa cena przestaje decydować o powodzeniu.
W wielu organizacjach niemal każda decyzja operacyjna, od układania tras po wybór przewoźnika, wymaga sprawdzenia limitów emisji oraz pierwszeństwa dla floty niskoemisyjnej. Puste przejazdy, wcześniej postrzegane głównie jako strata pieniędzy, dziś uchodzą za nieakceptowalne obciążenie dla otoczenia i wymuszają stosowanie zaawansowanych sposobów łączenia ładunków. Zmienia się także podejście do informacji. Zakres raportów pozafinansowych rośnie, a pracownicy muszą sprawnie korzystać z telematyki śledzącej styl jazdy i zużycie energii. Porządek w danych usprawnia operacje, ułatwia planowanie przewozów i nadzór nad emisjami, a równocześnie chroni firmę przed utratą zleceń – bez wiarygodnych zapisów środowiskowych łatwo wypaść z postępowań przetargowych, w których wymagania ekologiczne stały się warunkiem dopuszczenia.
Dotychczasowy model edukacji inżynierskiej, koncentrujący się głównie na mechanice, zasadach konstrukcji oraz analizie kosztowej, wciąż pozostaje niezwykle istotny. Jednak w przypadku przedsięwzięć ocenianych z perspektywy zasady DNSH nie wystarcza już podejście wyłącznie techniczne. Zespoły realizujące projekty w obszarze transportu, logistyki i spedycji muszą coraz częściej wykazywać się rozwiniętym warsztatem analitycznym, w szczególności w kontekście oceny cyklu życia – LCA. Ich zadaniem staje się precyzyjne obliczenie wpływu środowiskowego inwestycji na każdym etapie realizacji oraz opracowanie raportu opartego na twardych danych, specjalistycznych narzędziach i modelach obliczeniowych.
Równorzędnym zakresem wiedzy, który zyskuje obecnie na znaczeniu, jest dogłębne rozumienie Taksonomii UE oraz zasad gospodarki cyrkularnej. Osoby pracujące nad projektami transportowymi powinny swobodnie odnajdywać się wśród złożonych regulacji i trafnie interpretować ich konsekwencje dla inwestora. W takich zespołach coraz częściej pełnią one funkcję doradców ds. zgodności z przepisami. Nieuwzględnienie kryteriów zrównoważonego działania może doprowadzić do utraty finansowania, dlatego konieczna jest skrupulatna praca z dokumentacją oraz nieustanne śledzenie zmian legislacyjnych. Równolegle wzrasta znaczenie projektowania w duchu obiegu zamkniętego. Konstruowanie pojazdów i infrastruktury logistycznej obejmuje dziś elementy łatwe do demontażu oraz komponenty pochodzące z recyklingu, co przekłada się na nowe podejście do selekcji materiałów i rozwiązań technologicznych. W efekcie profil zawodowy specjalisty łączy doświadczenie techniczne z biegłością w obszarze regulacji – tak, aby realizowane projekty były odporne na zużycie, przyjazne środowisku i zgodne z obowiązującymi wymogami.
Zmiany związane z wdrażaniem zasad zrównoważonego rozwoju przekładają się na nowe oczekiwania wobec osób zarządzających projektami oraz zespołami. Model działania oparty na zamkniętych strukturach, bez współpracy między specjalistami od technologii a ekspertami od środowiska, dziś prowadzi donikąd. Współczesne podejście do zarządzania inwestycjami transportowymi opiera się na całościowym spojrzeniu oraz ścisłym współdziałaniu wielu dziedzin. Kierujący projektem musi potrafić porozumieć się zarówno z hydrologiem, ekologiem, finansistą, jak i inżynierem, by zapewnić sprawny przebieg realizacji zgodnej z wymogami DNSH. Osoby zdolne do analizowania konsekwencji decyzji podejmowanych dziś z perspektywą ich wpływu na środowisko za kilkanaście lub kilkadziesiąt lat, stanowią siłę napędową dobrze zarządzanych przedsięwzięć w tej branży.
W zakres umiejętności zarządzających wchodzi dziś również przygotowywanie raportów pozafinansowych w ramach standardów ESG (Environmental, Social, Governance) oraz prowadzenie komunikacji dotyczącej środowiska w sposób rzetelny i oparty na faktach. W kontekście sektora transportu oznacza to konieczność przekładania skomplikowanych danych technicznych – takich jak wskaźniki emisji czy parametry eksploatacyjne – na przekaz przystępny dla świata biznesu i szerokiego grona odbiorców. Równocześnie należy zachować pełną transparentność i trzymać się potwierdzonych informacji. Taki sposób prezentowania treści stanowi fundament rozmów z interesariuszami – począwszy od partnerów handlowych, przez społeczności lokalne, aż po organizacje zajmujące się ochroną środowiska. Celem tych działań jest wykazanie, że inwestycja spełnia kryterium nieszkodliwości. Jasny przekaz oparty na wynikach analiz DNSH oraz twardych wskaźnikach nie tylko wzmacnia reputację inwestora, ale również usprawnia proces uzyskiwania wymaganych zezwoleń.
W sektorze transportu i logistyki rośnie znaczenie kompetencji powiązanych z DNSH oraz szeroko pojętym podejściem prośrodowiskowym. Wraz z tym trendem kształtuje się nowa grupa specjalistów nazywanych niekiedy „zielonymi kołnierzykami”, którzy przejmują odpowiedzialność za wprowadzanie rozwiązań zgodnych z założeniami transformacji energetycznej i ekologicznej. To właśnie oni będą mieli realny wpływ na to, czy firmy poradzą sobie z wymaganiami narzuconymi przez Taksonomię UE, standardy DNSH oraz praktyki związane z analizą wpływu działalności na środowisko. Od skuteczności ich działań zależy dostęp przedsiębiorstw do uprzywilejowanego finansowania – zarówno ze źródeł publicznych, jak i instytucji bankowych.
W perspektywie nadchodzących lat przewagę zyskają ci profesjonaliści, którzy potrafią udokumentować, że prowadzona przez nich działalność nie niesie ze sobą poważnych konsekwencji ekologicznych. To oni zdefiniują nowy standard jakości w branży i wyznaczą kierunek, w jakim podąży europejski rynek logistyczny.
Źródła:
Autor tekstu: Joanna Ważny
Artykuł powstał we współpracy z partnerem serwisu.
Projekt ,,Nowa jakość kształcenia - podniesie kompetencji studentów i pracowników Politechniki Świętokrzyskiej" nr POWR.03.05.00-00-Z224/18